“你永遠叫不醒一個裝睡的人”。這句話用在華晨汽車身上似乎再合適不過。
1992年華晨成為了中國赴美上市第一股，多年以后更是大打民族牌推出了中華品牌汽車。千禧年間，那份因乘坐中華轎車而升騰出的自豪感依舊是人們的意難忘。
而如今，在所有汽車產業都懷揣“彎道超車”的雄心壯志時，曾經的民族之光也仿佛對新機遇“視而不見”，我行我素，延遲前行。
2002年華晨的業績開始出現虧損，赴美上市的汽車第一股在2007年鎩羽而歸。而在后期的汽車產業浪潮的一波波沖刺中，華晨汽車更像是被按下了暫停鍵。
020年，沉默的華晨汽車再次回歸視野，但這一次，它帶給大家的并不是期待已久的消息，而是一聲被千億級債務危機糾纏的沉重嘆息。
跌 跌 跌
自從7月下旬以來，華晨汽車就陷入了“股債雙殺”的局面。
8月12日，19華汽01、18華汽01、18華汽02、18華汽03等多只債券跌幅逾15%；其中，19華汽01跌幅最大，達28.65%。
8月13日，華晨汽車在香港的上市子公司華晨中國股價也出現暴跌，盤中最大下跌14.3%，創下2019年8月以來的最大盤中跌幅。
債券和股票同時下跌，反映了投資人對華晨集的債務問題和流動性的擔憂。而這種擔憂并非空穴來風。
因為從華晨汽車的利潤構成來看，的確存在各種不穩定因素。其中最突出的特點就是華晨寶馬的一枝獨秀與自主板塊的“一地雞毛”。
從2019年的財報來看，華晨寶馬對公司收入、利潤以及經營現金流的貢獻度都在95%以上。而華晨金杯、華晨中華等自主品牌完全是收入虧損和現金凈流出。
再看今年的數據來看，華晨寶馬的“利潤奶?！睂傩赃M一步增強。
上半年，華晨寶馬對華晨中國貢獻的未經審核純利達到43.83億元，比去年同期的35.52億元增長23. 4%。
也就是說，成立30年的華晨集團雖然坐擁6家整車生產企業和4家上市公司，但基本卻是靠華晨寶馬來“養活”整個集團。
事實上，從世紀之初仰融的出走以及后期合資品牌寶馬的“入主”，華晨自主品牌的生命力就已經日漸孱弱。
比如曾經不可一世的金杯客車，在2010年的市場保有量突破100萬輛，在輕型客車市場的占有率曾高達75%。但在上汽大通、江鈴股份等競爭對手的不斷趕超下，最終還是被華晨以1元的價格將49%股權出售給雷諾。
而曾經坐擁中華轎車、中華尊馳、中華駿捷等熱銷車型的華晨中華如今也只有5款車型在售。今年上半年，華晨中華的銷量僅有3200輛，月均銷量500輛。
過去五年（2015年-2019年），華晨剔除寶馬利潤分成的虧損分別為5.4億、6億和8.6億、4.2億元、10.64億元，總體虧損34.84億元。隨著年限的增加，虧損還將繼續擴大。
評級機構東方金誠6月發布的報告顯示，截止2020年3月末，華晨汽車的負債總額高達1226.75億元（資產負債率接近70%），其中有息債務達到677億元，超過總負債的一半以上，且短期有息債務為484億元，巨大的短期償債壓力很有可能迫使企業進行破產重組。
反常的利潤分成、千億級的債務危機、評級機構的悲觀預期……在2020年這個特殊的年份里，資本的巨浪讓華晨汽車感受到的是徹骨的寒冷。
但比起高筑的債臺，真正令投資者不安的可能還是華晨汽車在面對自主板塊剎不住的虧損和負債時的無所作為。
這些年，華晨集團既不積極推出新的車型，也未見有令人驚艷的戰略布局。比如曾經在轎車領域稱雄的華晨中華，自從2019年3月華晨汽車更換董事長后，就再也沒有新品推出。此時此刻，地處東北沈陽的華晨更像一個垂暮之年的老者，等待著生命終點的審判。
減持抵債能自救嗎？
事實上，為了化解債務問題，華晨汽車正以各種方式籌措資金。
早在2018年10月，華晨就和寶馬共同宣布華晨將向寶馬轉讓合資公司25%的股份。交割后寶馬持有華晨寶馬75%的股份，而華晨則持有25%的股份。通過這次股權交割，華晨汽車可以獲得36億歐元的補償金額。
今年5月和7月14日，華晨汽車先后兩次將旗下上市公司華晨中國的6億股股份（股權總額的近12%）出售給遼寧交通投資集團，用交易資金給自己續命。
除此之外，有業內人士透露，華晨汽車此前一直在找表外資金，但部分金融機構的業務人員交流時，私下有一份限制名單，其中就包括華晨相關公司。也就是說，華晨系已經進了部分融資圈的黑名單，很難拿到新的融資。
但是這些資金真的能為華晨汽車帶來新生嗎？
吉利汽車當年用10億美元雄吞沃爾沃，十年過去了，這場汽車產業的經典并購確實帶來了“1+1＞2”的協同效應。但是對于華晨來講，能否有這份破斧沉舟的魄力似乎還未可知。
特別是華晨近些年的執政者基本都有著“紅頂商人”的特點，頂著為地方經濟發展造血的重責的華晨汽車，似乎已經習慣了以“穩”為目標囿于現有的“圍城”中來延續生命。自然，在這個圍城里，華晨寶馬是唯一的頂梁柱。
也是由于這層關系，遼寧國資委似乎在華晨的“生死劫”中扮演著重要的角色。對于華晨這樣一家有著濃烈政商背景的地方國企，遼寧國資委勢必會為華晨這一納稅大戶“站臺”。因此，債務問題在遼寧地方政府的出手下或將得到一個折衷的解決方案。
不過，即便是躺贏了債務危機，華晨汽車的品牌生命是否還有看點卻是一個耐人尋味的問題。核心技術、研發能力、營銷手段等多方面全面落后的華晨汽車似乎既沒有力挽狂瀾的決心，也沒有彎道超車的實力。
比如，在新能源以及智能出行領域激戰正酣時，華晨汽車卻被工信部取消了新能源汽車生產資質，這意味著未來華晨在新能源領域有大作為；而在車載互聯、自動駕駛等方面，華晨也幾乎沒有亮點可言。
隨著2022年減持寶馬股權將正式啟動，“利潤奶?！彼鶆撛斓睦麧櫼矔p半。即便是銷售規模夠大，利潤夠多，奔馳和奧迪或許也不會坐以待斃。此外，更多人開始擔心的是，失去話語權的華晨是否會淪為寶馬的代工廠？
綜上所述，如果華晨汽車若不能在產品以及品牌上的“翻身”，而是繼續保持假寐，那么，從馬太效應漸顯的汽車行業發展趨勢來看，投資者或許會繼續喪失對華晨汽車的信心而造成資本市場再一次的緊張情緒。
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